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美国虽然没放弃汽车,但对汽车的态度已改变

雅斯顿 06-07

越来越多事实证明美国正在考虑放弃传统意义上的汽车行业,未来参与汽车行业竞争的思路发生了重大转变。

通用不断收缩战线,从全球市场抽身,将欧宝出售,关闭澳大利亚霍顿工厂,并退出除中美以外的所有汽车市场。福特在美国依然在生产销量质量十分不错的 SUV 和皮卡产品,但中国市场已经陷入产品无力维系的局面,克莱斯勒则在 2008 年的经济浩劫中委身意大利菲亚特集团。

虽然美国汽车称不上星球最强,但美国始终代表着全球产业高度,作为美国经济支柱的汽车行业亦当如是。何况在日本汽车崛起之前,美国汽车曾一度首屈一指。时至今日,美国汽车看似无力维持与德日两国的竞争,实则是美国在主动放弃偏制造角色的汽车思路,重新思考在未来汽车竞争中的角色。

排挤制造业的华尔街

汽车行业在 20 世纪是不可替代的支柱产业。从蒸汽机到内燃机再到电气化,20 世纪推动经济飞速发展的引擎正是以汽车为代表的制造业,尤其经历二战,所有国家心照不宣的认为工业化程度决定了国家强盛程度,所以汽车行业不仅可以制造枪炮、武器,赢得一场场战争,也可以制造大量汽车、卡车,推动消费和发展。

20 世纪的汽车行业依然是一个利润丰厚的行业,所以日本和德国都将汽车行业列为重点发展的支柱产业之一,为此两个国家不惜出台各种关税保护政策,为本国汽车企业提供政府补贴,以确保在汽车行业的竞争中取得优势。

藉由制造业,日本和德国在 1950 年到 1980 年的三十年里经历了飞速发展,其中日本更是在 18 年里连续保持了经济增长 9% 的惊人速度,短短 23 年便一举成为世界第二大经济体。

日本和美国在 20 世纪 80 年代的竞争尤为激烈,日本汽车借助克林顿总统的美国环保署(EPA)和加州空气委员会的成立,在与美国汽车行业的竞争中取得了胜利,但随之立即遭到美国政府的打击报复。为了保障本国支柱产业的安全,美国积极帮助通用、福特汽车度过金融危机。

金融危机之后,汽车行业进入了一种全新的阶段,随着制造能力提升和生产效率提高,汽车企业开始追求降低生产成本,提高制造利润,这在一定程度上预示着汽车行业开始由高利润小规模行业进入低利润大规模行业——单车利润降低,通过大规模盈利。时至今日,美国汽车行业的利润已经降至 4~6% 左右。

2012 年,美国通用汽车公司的首席财务官丹尼尔 - 阿曼恩 ( Daniel Ammann ) 在接受《华尔街日报》采访时表示,通用汽车计划在未来几年内将利润率由目前的约 6% 提升至 10%。显然,通用汽车并没有完成自己的目标。

2019 年,通用汽车发布年报,全年实现净收入 1372 亿美元,净利润 67 亿美元。与此同时,福特公布的 2019 年财报中显示全年营收 1559 亿美元,净利润仅为 4700 万美元。美国汽车行业利润率持续走低。

华尔街对汽车行业的耐心自 2008 之后逐渐消磨殆尽,对这种毫无想象力且利润率较低的行业逐渐丧失兴趣。伴随着美国经济的发展,工人成本以及工会收入之间的天平始终达不到有效平衡, 2019 年 10 月全美汽车工人联合会(UAW)再度罢工。

在汽车投入总体保持不变的前提下,汽车制造的利润越来越难维持,为此美国汽车开始将大量的工厂转移至海外,比如中国这种工人成本相对低廉、同时工人素质又有足够保证的国家。

以利润为最终导向的美国汽车正在陷入一种死循环。上市公司需要为华尔街负责,保证公司利润稳步增长,为此董事会不会通过短期受损而长期受益的项目,使得美国汽车对未来技术的投入大幅降低。这种情况在历史上屡见不鲜。

在加州成立空气质量委员会之初,为响应节能环保的要求,通用汽车于 1996 年率先打造了 EV1 纯电动汽车,运用了一系列尖端技术,车身结构采用玻璃纤维支撑,32 块铅酸电池为主能源,两台 42kW 三相感应电机驱动,零百加速只需要 9 秒,成为 90 年代电动车的经典之作。

虽然纯电动汽车是未来的趋势之一,但通用因该项目投资过大,收益甚小,便提前中止。

2005 年前后,随着丰田混合动力和特斯拉的崛起,通用在副总裁鲍勃卢茨的强烈要求下,尝试对新能源汽车研发投入资金,最终在 2007 年推出了雪佛兰 Volt 增程式混合动力汽车,打造了 E-Flex 电动汽车架构,但该款产品数年之后随即终止。

总体上随着汽车制造利润的降低,通用汽车已经没有足够资金投入到未来技术的探索,2000 年后,通用汽车天马行空般的技术探索之路便停了下来。

最终,通用全球做出了决策,放弃除中国、美国之外的海外市场,降低传统汽车的研发支出。在美国,除生产美国消费者钟爱的皮卡、SUV 产品以及凯迪拉克之外,削减前驱轿车产品线,削减传统引擎开发项目,并将这部分业务逐步转移至中国。

通用中国以及泛亚技术中心开始肩负起通用全球研发的重担,从高端到低端悉数覆盖,2006 年,上汽通用和泛亚率先研发出第二代君越,并取得了巨大成功,此举拉开了美国汽车产业将设计、生产、制造逐步转移至中国的序幕。

随即上汽通用以及泛亚技术中心逐步开发了别克 GL8、昂科威、昂科旗等产品,也相继推出了昂科拉、科鲁泽、科沃兹、沃兰多等中国化产品,部分产品甚至返销北美。

在产品上,美国汽车正在和中国逐步脱钩,美国生产美国人民喜欢的皮卡、大型 SUV,但这部分产品并不适合中国,开发中国消费者喜爱的产品便由通用中国、上汽通用完成,将海外产品引进并针对性地改进或者直接推出替代产品,比如科鲁泽替代科鲁兹、昂科旗替代昂科雷等等。

泛亚也承担其了通用全球引擎开发的重担,推出了 Ecotec 1.0T、1.3T 小排量引擎和 CVT 变速箱。在新能源研发思路上中美两国也是同时进行的,上汽时代的成立以及上汽自主研发的电机和电控系统,均和美国 BEV 采用的 LG 电池有所差异,未来 BEV 虽然同样会引入国内,但泛亚依然会对其进行针对性的修改。

通用也是率先在国内实现高端车型国产化的企业,按照世界标准打造的金桥工厂可以生产凯迪拉克全系产品,包括旗舰轿车 CT6、SUV XT6,相比之下,同为美系车企的福特和林肯尚未实现高端产品国产化,德国车企宝马、奔驰以及奥迪也没有实现高端车型国产化。

或许是通用意识到了美国汽车工业的转移,提前布局才得以维持住当前的现状,而相对迟缓的福特则没有这么好的日子,美国研发、设计的减少,直接导致了中国市场车型缺失进而导致销量走低。为此,福特也开始强调中国本土化研发中心,印证了美国汽车制造正在向中国转移的趋势。

以华尔街主导的美国经济,不断排挤低利润率产业,向高利润、高附加值的行业转变,这一转变的方向通常被认为是芯片、软件、通讯和互联网一类盈利空间和想象空间巨大的行业。

虽然汽车产业被美国经济逐步排挤,但其中的利润率以及规模对日本、德国、中国来说,依然具备十分强烈的诱惑。于是,美国只从事利润率最大的一部分行业,日德则从事利润率相对不低的产业,被日德再度排挤的产业则开始流入第三世界。

这也就是说,虽然美国汽车产品没有取得压倒性优势,但美国的产业布局形成了压制。

第四次工业革命路线

因为发展方向和产业基础不同,所以在对未来的探索上,美国和德国、日本也呈现出了巨大的不同。

二战之后,美国不断推动创新,诞生了一批高利润、大想象的公司,比如 IBM、亚马逊为代表的云计算,谷歌、微软、苹果为代表的操作系统软件,Facebook 和 Twitter 为代表的互联网传媒,英特尔、高通和 AMD 为代表的芯片,特斯拉、SPACE X、GE 和波音代表的高壁垒制造业。

与之相比的是,二战之后,德国和日本在半导体领域、互联网领域甚至通讯领域鲜有建树,加之日本还没有完全走出经济低迷「失去的 20 年」,第四次工业革命的主要对手变成了德国、美国和中国。三个国家在不同的基础上提出了不同的理解,在这种情形下,美国提出的工业互联网和德国提出的工业 4.0 便有了质的区别。

德国依靠以西门子、博世、蒂森克虏伯为代表的高端制造,为此德国提出利用物联信息系统(Cyber — Physical System 简称 CPS)将生产中的供应、制造、销售信息数据化、智慧化,最后达到快速,有效,个人化的产品供应,即由规模化生产向个性化生产的改进。

德国学术界和产业界认为,「工业 4.0」概念即是以智能制造为主导的第四次工业革命,或革命性的生产方法。该战略旨在通过充分利用信息通讯技术和网络空间虚拟系统 - 信息物理系统(Cyber-Physical System ) 相结合的手段,将制造业向智能化转型。

美国希望在信息革命下由数据驱动制造工业的自动化,实现工业的互联网化,因此衍生出了工业互联网的概念。美国提出的工业互联网,并不依靠制造,而转向通过全球工业系统与高级计算、分析、感应技术以及互联网连接融合的模式。

这种模式所倚重的恰恰是美国互联网领域建立起来的充沛的大数据,从谷歌到脸书,再到微软、英特尔、高通,通过开放的、全球化的工业级网络平台把设备、生产线、工厂、供应商、产品和客户紧密地连接和融合起来,高效共享工业经济中的各种要素资源,从而通过自动化、智能化的生产方式降低成本、增加效率,帮助制造业延长产业链,推动制造业转型发展。

工业互联网通过智能机器间的连接并最终将人机连接,结合软件和大数据分析,重构全球工业、激发生产力,让世界更美好、更快速、更安全、更清洁且更经济。

当丰田生产方式以及德国模块化理念诞生,汽车制造已经进入了一种成本控制极致化的状态,因此当汽车制造本身丧失想象空间和技术壁垒之后,以华尔街为首的金融政策势必要将其转移到海外,美国汽车需要走向更高附加值、更高技术壁垒工业化互联网的道路。

从通用汽车自 2006 年之后的一系列改变上,我们能看出许多端倪:

2016 年 1 月 5 日,通用汽车公司宣布,将出资 5 亿美元入股美国打车平台 Lyft,合作开发无人驾驶汽车订车系统。知情人士称,通用汽车有意收购打车应用 Lyft,但遭到拒绝。

2016 年 3 月,通用汽车收购自动驾驶初创公司「Cruise Automation」,由一个自动驾驶落后者变成了领先者。

2017 年 10 月,通用汽车公司收购了 Strobe,一家激光雷达初创公司,可以让大型汽车制造商在比赛中站起来,使自动驾驶成为主流技术。

2020 年 2 月 13 日,据国外媒体报道,美国汽车业巨头通用汽车公司向一家英国科技初创公司 Wejo 投资数千万英镑,Wejo 是一家互联网汽车初创公司,主要从事「互联网汽车」的生态链研究,在汽车保险、车用联网地图、遥感测绘、地方政府汽车服务和汽车互联网故障恢复服务等领域进行研究和开发,着力对各种数据的价值进行开发,旨在即将到来的自动驾驶汽车革命中发挥主导作用。

2020 年 6 月 4 日,通用 Cruise 收购了车载高分辨率雷达传感器生产商 Astyx 。Astyx 是前戴姆勒航空航天公司的子公司,该公司为航空电子,汽车(OEM 和一级供应商)等合作伙伴开发和生产高频电子产品。在车载雷达方面,Astyx 开发了用于汽车环境感知的 77GHz 雷达系统,受到行业内广泛赞誉。

与此同时,根据日经中文网的报道,在美国加利福尼亚州的自动驾驶公路行驶测试中,通用位列第二,仅次于谷歌的 Waymo,测试里程是第三名的四倍之多。

从通用在全球不断出售工厂,并不断加大对自动驾驶投资来看,美国汽车工业正在脱离传统的制造,转而寻求软件、算法、芯片等更高级的方向。

通用最近的电话会议

近期,通用汽车与华尔街的密集会议直接点明了未来美国汽车的主要发展方向。整个会议中,通用没有过多提及传统动力引擎开发以及传统车型开发的信息,而是把重点放在了纯电动汽车和电池以及自动驾驶方面。

关于电池的部分,通用汽车在 3 月 4 日的 GM Motor EV Day 已经进行了详细的介绍。通用汽车并没有像大众汽车一样强调「MEB 架构」的整体概念,而是将电气化核心拆分为三个关键词——专属的 Ultium 电池、模块化的驱动系统和全新一代电动车平台:

Ultium 电池具有以下特点:电芯在竖直和水平方向上均可排布、采用 NMCA 镍锰钴铝新配方,对钴的需求下降 70%、每个模组都有单独的电池管理系统、支持家用充电和直流快充。Ultium 电池的容量在 50kWh 到 200kWh 不等,可以支持 640 公里续航里程。

也就是说,即便是没有政府补贴的美国,车企推动纯电动化的意愿依然很强,甚至于美国人不甘于购买电池,而要深入电芯领域的科技攻关,试图将电池技术牢牢把握在自己手中,以便拥有对电池上游企业的话语权。

或者说,通用认为新能源汽车已经是大势所趋,而对于占据电动汽车主要成本的电池是未来可以建立技术壁垒并获取高额利润的方向。电池的能量密度、电芯材料乃至电控系统的研发布置,都将成为通用汽车未来新的利润增长点。

不过,和美国倾向采用 LG 电池不同,上汽通用更愿意采用上汽集团和宁德时代合资的电池,因此在最近的媒体采访中,通用中国总裁柏历表示:" 我们不打算进口任何新能源汽车的主要部件,驱动组件、电池、发动机等将在中国本土生产,并将与宁德时代合作生产 Ultium 电池。"

这被看作是通用全球和通用中国相对独立化运作的表征之一,在中国市场选择适合中国市场的供应商和电池,创新设计留在美国,生产、制造则转移到中国。除了电池之外,通用还推出了 BEV3 平台。

BEV3 电动车平台的扩展范围要比大众的 MEB 架构更广泛,轿车、SUV、跨界车、商用车、卡车等车型都能在这个平台生产。通用中国总裁柏历同样表示,BEV3 平台会引入中国,于是在中国就形成了两种格局:中高端纯电动汽车可以基于 BEV3 开发,而中低端车则由上汽通用以及泛亚技术中心开发,正如我们即将见到的别克微蓝 EV、PHEV 以及雪佛兰畅巡等车型。相信凯迪拉克的相关新能源车型会基于 BEV3 平台开发。

整体上,美国汽车工业正在发生的改变造成了通用、福特如今在中国的两种局面,通用的表现更加符合经济运行规律,将生产制造等低利润产业转移到中国,同时在更大想象空间的软件、芯片、电池技术上投入资金,由此通用汽车从一家汽车企业转身为科技企业。而福特虽然也有这种变化的趋势,但福特并没将产品设计、研发转移到中国,以至于福特中国没有能力针对中国市场环境生产合适的车型。

美国不会放弃汽车产业,但对汽车产业的态度已经发生了改变,他们又再一次走到了所有人的前面,形成了产业压制。

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